日本の鉄道技術の集大成ともいえる新幹線。
一部の鉄道ファンを除けば、新幹線が嫌いな人はいないでしょう。
A列車で行こうPCでも、新幹線の建設がクリア条件のシナリオがある他、運輸比率が大幅に上がるため発展が促成されます。
……そう考えて、今まで新幹線誘致を目指して開発していたのですが。
先日の研究結果にて、新幹線や空港は建設費のわりに運輸比率が上がらないことが判明。
コスパが悪いだけで効果は絶大ですし、新幹線駅を十分に発展させればかなりの利益が出るため悪い話ではないのですが。
とりあえず、新幹線誘致はします。
ただし、その前にまずは在来線の日越本線の敷設を優先します。
日越本線概要
上図は在来線の建設予定図。
日越本線はマップ東西を結ぶ予定の路線。
現在は新幹線予定駅から東、稲葉稲荷駅まで開業しています。
(西)日越は大都市なのでかなりの乗客数が見込める。
ただ、敷設のためには大きな川と山地を超える必要があり建設を後回しにしていました。
今回、日越本線を全線開業させます。
建設に先駆けて、新型車両を開発。
ラインカラーは深紅、現行車両よりも定員数を強化しました。
配色だけ見ると京葉線っぽい気がしないでもない。
必要日数は96日。
法人税納税を越えて、ある程度資金が溜まっているはず。
現在資金は660億円ほどありますが、法人税で500億円くらい引かれることを考えると資金を蓄えておきたい。
先日のコメントにて、タワー近くにホテルを建設することを提案されました。
そこでバス停留所を撤去して、ホテルCを建設。
利益はいいけど、20世紀を再現した博覧会のホテルとしてはちょっと立派すぎるかもしれない。
ちなみに、この時点で資金は825億円。
予想以上に子会社利益が凄まじいことになっています。
日越本線敷設裏話
7月。
新型車両が完成。
500億円の法人税と株式配当をしても、資金は597億円くらい残っています。
これだけの資金があれば、山越えのトンネルや大鉄橋を敷設しても大丈夫なはず。
日越本線の新設区間の開業のほか、既存区間も手を加えていきます。
新幹線駅～古橋中央は全線高架化。
それに伴い、西古橋車庫は撤去します。
跡地は高層マンション主体の新都市として再開発する予定なのですが……。
どうなることやら。
新路線の建設中に鉄道総延長200km達成。
これでもまだ公共交通機関利用率は50％未満なのはここだけの話。
もっとも、現状でも十分利用者は多いため、季節ツアー等はしなくても問題ないのですが。
開業！日越本線
日越本線開業後の路線図。
日越本線開業に伴う延伸区間が追加されたほか、既存区間でも新駅の建設を実施。
無計画な拡張でちょっと見にくくなっており、種別毎の停車駅を主体としたものに作り直そうか考えています。
また、新幹線駅の名前は新岡谷部駅(しんおかやべ-)に決定しました。
そういえば寺院前の駅名、まだ決めてなかった。
田河原駅(たがわら-)
マップ端にある、2面4線の橋上駅。
この種のマップ内折り返しを想定した駅、一度たりともまともに運用できた記憶がない。
北には田河原港や物流センターが見える他、駅東側にも港が建設可能な海辺があります。
ただ、ここから南に港を作る場合、鉄橋が邪魔……。
杉の木台駅(すぎのきだい-)
新岡谷部駅の近くにある、1面2線の橋上駅。
田河原まではトンネルでぶち抜いて建設。
駅の西からトンネル内で分岐して、南には車両基地を設置。
隣町車庫だけだと、始発が遅い駅があったり真夜中まで運行しないと回送できないことがあるため必要と判断。
マップ中央に近く、もしかしたら熊尾線の車両も入庫するかもしれません。
鳩川駅(はとかわ-)
画面左、2面2線+通過線2線の高架駅。
朝宿駅(あさやど-)
画面右、2面2線+通過線2線の高架駅。
この区間は複々線にしました。
ホームがあるのは緩行線のみ、急行線は線路のみ敷設。
たった2駅だけの複々線区間を有効利用できるかというと微妙なところですが……。
また、蓮生公園～稲葉稲荷間も複々線化。
当初の予定通り、駅裏手の大通りを撤去して新線を敷設。
ただし、こちらは諸事情により緩行線・急行線共にホームがあります。
本来は新幹線駅のように外側が緩行線、内側が急行線としてホームで挟む構造にしたかったのですが。
現在、内側が緩行線として使用されている状況。
更に言えば、両駅ともに利用者が多く、現在急行線は列車が走っていません……。
霞台駅(かすみだい-)
画面左、2面4線の橋上駅。
複々線区間はここまで。
姫駅(ひめ-)
マップ端、3面4線の地上駅。
駅裏手には車両基地を設置。
日越本線・熊尾線ダイヤ概要
各駅の建設後、日越本線・熊尾線の各列車のダイヤを設定。
ただし、新幹線駅の建設に伴い再設定が必要になるため、あくまでも仮ダイヤとします。
……まあ、その仮ダイヤの時点で既に爆発しかけたのですが。
よい子のみんなは、7時間サイクルのダイヤを作らずに8時間サイクルのダイヤを組もうね。
7時間サイクルよりも8時間サイクルの方が回送設定がしやすいよ。
現在の日越本線・熊尾線の停車パターン表。
各パターン毎時1本、全列車8時間サイクルで運行されています。
日越本線は普通列車のみ運行。
新駅の鳩川・朝宿にも停車。
ただし、現状だと4駅ルールの関係で日越～古橋中央の乗客が拾えないのが難点。
熊尾線は旧停車駅を踏襲して、隣町まで直通。
ただし、蓮生公園・稲葉稲荷駅は利用者が多いため停車とし、種別は区間急行としました。
現在のダイヤの見どころその１。
新岡谷部駅での接続。
接続というか、適当にダイヤを設定したらたまたま発車時間がほぼ同じになっただけですが。
熊尾線区間急行が発車した5分後、日越本線普通が発車。
問題はこの駅で待避を行うため、複々線区間で追い抜きが発生しないこと。
蓮生公園～霞台も全列車緩行線を運行するため、複々線の意味が無い……。
今後の展望
将来的には、こんなダイヤを目指しています。
日越本線・熊尾線共に普通と急行を設定して、毎時1本を運行させる予定。
また、新幹線の恩恵が得られない日越方面との接続を行う特急も運行させたい。
複線だと待避設定がこんがらがるのですが、複々線ならこれくらい余裕のはず。
というか、これくらいやらないと複々線のメリットは見いだせないと思います……。
日越本線開業効果
日越本線の開業によって、古橋中央駅の平日利用者数が10万人/日を突破。
駅ビルCは客単価が高いため、とてつもない利益を出しています。
……ほかの駅の利用者数はまだ少ないですけどね。
新岡谷部駅の利用者が2.6万人/日いる程度。
産業比率ですが、商業都市・住宅都市になっていたのが辛うじて交通都市になった程度。
建設費がかかった割には、あまり運輸比率は上がらず。
ただ、これから駅周辺の道路整備を行えば少しは変わってくるかもしれません。