【A列車実験】バス高頻度運転実験

公共交通として鉄道と並んで大事な乗り物、それがバス。
ですが、A列車で行こう3Dでのバスの扱いは微妙。
都市の発展や子会社の価値向上には有効なのですが、肝心のバスの利益は雀の涙程度しか出ませ。
その上、処理速度の遅い3DS版では、発展した路線からバスを撤退させるというプレイスタイルまでありました……。

処理速度が改善されたA列車で行こうPCではバスも日の目を見るようになりましたが、
それでも24時間運行や1路線1台程度の仕打ちが行われているでしょう。
今回は現実的で使いやすいバス路線を作る方法を研究してみます。

バス停留所

バス停には、路肩に設置する簡易バス停と本格的なバス停留所があります。
簡易バス停は安価でスペースも取らないですが、後続の車が詰まってしまいます。
バス停留所なら後続の車を詰まらせることもなく、また片側1車線道路なら折り返すこともできます。
運行調整や回送先にするなら、バス停留所や車庫の方が良いでしょう。

駅のホームの本数と同じく、バス停留所も番線数を増やすことが出来ます。
・1本(1×3)
・3本(2×3)
・5本(3×3)
バスのサイズに比べて、バス停留所はスペースを多く取るのがネック。
子会社の駐車場のサイズと比較すれば、3×3で10台くらいは駐車できそうなのですが。
入線分岐を指定する必要が有る鉄道の車庫と比べて、乗り場を指定するだけでいい手軽さはありますが、せっかくなら空いてる乗り場に自動で入るくらいの融通は利いてほしい。

バス停留所にバスが停車しているところに、更にバスを停車させた図。
バス停の停車スペースの手前に、1台までバスを進入させることが出来ます。
この状態ではバスの乗り降りは出来ませんが、夜間のバス滞泊には使えます。

ここまではよく知られていますが、この次は知らない人が多いのではないのでしょうか。

3本・5本のバス停に、一番奥の乗り場に停車させました。
このとき、3本なら2台、5本なら3台まで追加で新入させることができます。
恥ずかしながら、筆者もこの仕様は今回検証して初めて気が付きました。

5本のバス停に、乗り場を1本ずつ空けて停車させました。
8台のバスが綺麗に停車する様子は壮観。
ちなみに、乗り場を空けずに停車させた場合、3本のバス停のように斜めに待機してしまいます。

5本のバス停に、最大8台まで停車できる。
一見すると便利に見えますが……。

奥の乗り場より先に、手前の乗り場に入線した場合。
後続のバスは奥の乗り場に入線したいのですが、手前のバスが邪魔で入線できず。
同じ乗り場に複数のバスが長時間停車する場合、なるべく奥の乗り場から停車させるようにしましょう。
逆に、すぐに発車するバスは手前の乗り場に入線させると詰まりにくくなります。

鉄道と違ってバスは運行調整が難しく、都合よく奥から入線させるのは困難。
8台停車はロマンと割り切りましょう。

バス高頻度運転案

現在、新正弦急行のバスは主にこのような設定をしています。
・運行形態は環状or折り返し型
・夜間は運休にして、車庫かバス停留所に回送
・一路線のバス台数は1～2台程度
・一往復・一周の所要時間は2～4時間程度
夜間の乗客の少ない時間帯に過度に運行するのは防いでいます。
ただ、これだとバスの運行間隔は安定しない上に、運行頻度も2～4時間に1本程度と少ない。

加えて、営業終了から車庫までの回送が長くなるのも問題点。
上図では0:00に営業終了にしていますが、もし23:55に車庫前を通過した場合、一周するまで2～4時間も客のいないバスを走らせることになります。
営業時間を調整することも考えましたが、そもそもバスのダイヤは乱れやすく、何の意味も無い結果に。

というわけで、これらの問題を解決すべく、このような運行形態を考えました。
・運行形態は環状or折り返し型
・バス停留所の台数を増やし、運行本数を増やす
・運行時間は発車時刻と繰り返し設定で調整

バス停留所は1×3～3×3とスペースを食いますが、それでも大きめの子会社をいくつか建てるのと比べればマシな方。
また、乗り場の数が多いほどマス当たりの台数が増えるため、出来れば5台対応にしたいところ。

回送時間は設定せずに、発車時刻と繰り返し設定・回数で運行時間を調整。
上図の場合、6時から1時間毎に16回運行することで、23時以降の発車を抑えます。
22時発車の便がバス停留所に戻るのは更に2～4時間後ですが、夜間のわずかな乗客も拾うため利益は増えるはず。
ただし、これだと夜間の発車待ちの間も乗客がバスに残るため、発車前の3時～4時まで運転休止にした方がいいかもしれません。

もう一つの工夫として、発車時刻もバス毎にずらしています。
上図の場合、4～6時までは毎時1本バスが発車。
バスの一周の所要時間が3時間以内なら、そのまま7時以降も毎時1本の運行頻度が確定します。

バスの必要台数も多くなるし、バス停留所のスペースも取りますが……。
高い運行頻度と定時制が確保できれば、利用者にとって便利になるはず。
というわけで、実証実験を行いました。

実証実験

実験の舞台はシナリオ「たそがれの離島」のこのエリア。
深星～香矢の環状バスと仁洋島の往復バス。
深星駅前・香矢駅前・仁洋島駅前の3つのバス停をサンプルとして、利用者数を比較します。

ただし、この時点では車両枠が一杯で、またバスの性能も中速・低いと性能面で問題があります
まずは車両保管庫を拡張して、中加速のバスを開発します。

こちらが実験のために開発した82年型バス。
夕日をイメージした配色は継承しつつ、オレンジを大胆に使用しています。
バスの配色に関する講座も、いつか完結させたいところ。

バスも完成したため、いよいよ実験開始。
この時点でのバスの利用者数は以下の通り。

香矢駅前	285人
深星駅前	260人
仁洋島駅前	118人

尚、画面左にあった踏切ですが、バスの台数増加によってダイヤの乱れが起きないように、事前に立体交差化させています。
この区間は単線でも特に問題ないようでした。

香矢-茂備線。
こちらは既に両方向x2台を運行しているのですが、
これを両方向x5台まで増発。
5台停車しているバス停が2つ向かい合う様子は壮観。

運行設定ですが、一周の所要時間が4時間強。
始発バスは4時から1時間毎に16回、最終で19時発なのですが
この設定だと8時始発のバスの最終が23時発。
一周4時間として戻ってくるのが午前3時になるため、運行回数を14回まで減らしました。

一方、仁洋島のバス停。
折り返し型の検証のはずが終点ループ型になっていますがご了承ください。
こちらは1周3時間弱のところを余裕を持って4台用意。
1時間毎に発車する設定ですが、既に2台同時に発車しています。

バスの台数も多く、設定するだけで面倒でしたが……
果たして、バス輸送の改善はあったのかどうか。

実証実験-結果

バスを放流してしばらく経過させた、ある平日の利用者数がこちら。

	旧ダイヤ	新ダイヤ	変動
香矢駅前	285人	1073人	376%
深星駅前	260人	912人	351%
仁洋島駅前	118人	479人	406%

基準となったバス停の利用者数が3倍以上に増えました。
バスの台数は2倍程度なので、この伸びは結構すごい……かも。

ただし、確かに輸送力は増強されたのですが、
バスの運行の様子を確認した限り、ダイヤの正確さには疑問が残ります。

例えば、ある日の15:00の様子。
毎時0分はバスが発車する時刻なのですが、
右側のバス停では2台同時に発車します。
ダンゴ運転も問題ですが、同時発車した2台が共に満員なのも問題。

一方、左側のバス停は近くのバスが0分に間に合わなかったため同時発車は避けられましたが、
バスの乗客からすれば1時間近く停留所で足止めされることに……。

そうかと思えば、バスの発車時刻なのにバスがいないということもあります。
画面上にバスがいますが、こいつが発車するのは10時頃。
この場合、各バス停では2時間の待ち時間が発生することに。

おそらくは4時発のバスが8時までに一周してしまい、8時ちょうどに発車したと思われます。
しかし、周囲の様子も見ないで同時発車するとは……。
バスの運行計画、まだ改良点はありそうです。

おまけ

上記の実験結果を踏まえた上で、更なる定時運行を目指したモデル。
路線は折り返し型、起点と終点の両方に複数台停車可能なバス停を設置。
運行設定は以下の通り。

	バス乗り場	始発時刻
バスA1,A2	2番線	4:00から1時間毎
バスB1,B2	3番線	5:00から1時間毎

バス停留所の前のバス停での発車時刻はズレの影響を強く受けるため、
始点と終点で発車時刻設定を行えばズレを減らせると思ったのですが……。

やってみると同じ乗り場に複数のバスが固まることが多く、
そうなると一日中ダンゴ運転を繰り返してしまいます。
バスのダイヤ設定、解決する日は来るのだろうか……。