このゲームのタイトルは「A列車で行こう」。
ですが、よく考えたらここ最近は鉄道関連であまり手を入れていませんでした。
というわけで、久々に鉄道関連の改良を実施しました。
木路線の5両編成化。
木路台以南は毎時2本と本数が多いため後回しにしていましたが、それでも積み残しが多い状況。
対策として、全列車を5両編成化しました。
……ハイ、望まれている内容がこれではないことはわかっています。
今回は鬼ヶ島の新路線の開業を目指していきます。
出オチ-補遺
木路線・木路支線の5両編成化によって、輸送力は増えたのですが。
今度は木路台駅の平面交差で列車が停止するようになりました……。
ダイヤを調整するか配線を変えれば解決するのですが、
今回は放置することにします……。
開業！鬼ヶ島線
6月。
法人税の支払いが完了して、残金は745億円。
来月には株式配当が舞っているとはいえ、
これだけの資金があれば、鬼ヶ島の鉄道や道路を整備しても経営が傾くことは無いでしょう。
当時は物価が安いため、745億円あれば新幹線の誘致も出来るのでは？
そう考えたのですが、1982年の時点でも計画費用は840億円程度。
借金をすれば建設できる額ですが、特に急ぐものでもない。
新幹線開業は最後のお楽しみに取っておくことにします。
というわけで、
豊富な資金を元手に鬼ヶ島の鉄道を敷設したのですが……。
鬼左駅(おにさ-)
鬼ヶ島の開発拠点にして、初期からあった駅。
駅の東側には1.5階部分が広がり、一戸建てはともかく子会社も道路も作れないことは以前説明しました。
2階部分にはわずかに平地があり、ここにバス停を設置すれば発展が見込めるのではないか。
そう思って道路を敷設しましたが……これ以上の開発は厳しいか。
牛頭駅(ごず-)
鬼左から南、大通りを地下でくぐった後に一気に浮上した高架駅。
大通り脇の2マスは新幹線を敷設するための用地。
高架だと新幹線の邪魔になる一方、大通りは路面電車を通す計画があるため地上に落とすのも無理。
高々架か地下で接続することを考えた末に、地下で結ぶことにしました。
鬼野原駅(おにのはら-)
なんにもないや。
鬼ヶ島中央仮駅(おにがしまちゅうおうかり-)
新幹線停車駅(予定)
駅周辺の道路整備は進んでいますが、建物は何もない。
駅東側の配線は、ここから(北)竜ノ宮方面・(東)月姫方面へ分岐することを考えていたため。
ですが、よく考えたら月姫方面は新幹線で行けるようになるし、必要ないかもしれません。
鬼右駅(おにう-)
鬼ヶ島本土の最後の駅。
駅の北側には車庫を設置。
当初の予定から変更して、ここから(北)竜ノ宮まで海底トンネルで接続することにしました。
それを考慮した結果、上図のような配線になりました。
車庫⇔鬼右駅の全ホームへ入線できるのは強み。
鬼ヶ島⇔(東)月姫への接続を行うかは未定ですが、
(北)竜ノ宮⇔(東)月姫の路線を敷設することは確定しています。
鬼ヶ島中央での新幹線乗り換えも不便ですし、大都市同士なら需要も見込める。
ただし、海底トンネルの建設費については、公募増資という形で隣町の自治体に負担してもらいます。
(北)竜ノ宮方面の海底トンネル。
今回の工事で一番費用が掛かった区間。
竜ノ宮への接続は複線で行いましたが、それ以外は費用削減の為に単線で敷設。
将来的には複線化を行う予定。
工事前は700億円あった資金が、今では200億円を割り込む惨状。
沿線の開発も考えると、海底トンネルの複線化の優先度は低い。
そもそも、ここのトンネル自体速すぎたのかもしれませんが。
開業後の概況
鬼ヶ島線の開業に伴い、路線図を作り直しました。
鬼ヶ島線は新桃田～鬼右まで2時間に1本、各駅のみ設定。
現在、鬼ヶ島線沿線の資材は夜間の貨物列車で輸送しています。
これに、鬼左→新桃田の資材輸送もあります。
ここの入出庫の設定が難しく、貨物の出発が速いと回送列車と衝突します……。
それでなくても、鬼ヶ島線は1・2番線からじゃないと入庫できなかったり、
停車設定が偶数・奇数番ホームで共通のせいで設定が面倒……。
最後にもう一つの難所。
鬼左～新桃田の海底トンネルが単線のせいで、2時間に1本以上の増発が難しい。
資金を貯めるか公募増資をして、早めに複線化したいところ。
もっとも、新桃田駅のホームも余裕が無いため、ダイヤで苦労しそうですが。
もう一つ、現在の利用状況。
大金を投じて敷設した鬼ヶ島線ですが、
予想通りというか、各駅の利用者数は2桁程度しかいません。
そもそもこんな何もない草原に利用者がいることの方が謎ですが。
とりあえず列車は問題なく動くようになったため、
まずは沿線の開発が優先事項。
最低でも500人/日程度いれば発展が始まるため、これがノルマですね。